「Legacy B4 Specifications－１」の続きです。
サスペンション
(1)フロント ストラット式独立懸架
(2)リヤ ダブルウィッシュボーン式独立懸架
所謂，４輪独立懸架というやつ。昔の車は，「独立懸架」は余りなく，これは一種のステイタスでした。乗り心地も変わってくるし。
ブレーキ
ブレーキ は(前)ベンチレーテッドディスク (後)ディスク。
少しパワーのある車だったら，ディスクブレーキは当然の装備。
その中でも，「ベンチレーテッド」がある場合とない場合があります。ちなみにターボ車は，前後輪「ベンチレーテッドディスク」仕様です。
パーキング・ブレーキ
パーキング・ブレーキは電気・機械式２輪制動式。
わけの分からない書き方をしていますが，要するに「電動パーキング・ブレーキ」のこと。
普通は，レバーで操作するのですが，これはボタンを押せば「ロック」，引けば「解除」となっています。
この方式は，まだ高級車しか採用されていません。
SUBARU は，この方式を採用する目的を２つ持っていたと思います。
１つは，センターコンソールの機能性向上。レバーがないことで，すっきりした印象となります。
だったら，フット式にすればいいじゃないかと思われるでしょうが，そうしないのは２つ目の理由があるのです。
装備にも出てくるのですが，「ヒルホールド機能」との連動です。
これをオンにしておき，坂道で停車すると，自動でパーキングブレーキが作動し，発進時は，普通にアクセルを踏めば，これまた自動で解除してくれるのです。
勿論，普通に発進する時もわざわざオフにしなくても自動解除します。
一度，オンにするのを忘れていて，急な坂道で止まらなければならなかったことがあって，発進しようとして，一瞬後退したのには驚きました。
CVT は，以外とホールド性が弱い(無段変速の特徴ですね)ので，これは重宝します。
又，AT車も，急な坂道では後退する場合があるので，注意が必要です。
一時期所有していた JEEP Cherokee は，オフロード仕様もあって，どんな坂道でも後退することはありませんでしたね。
Cherokee の 4WD は，FR 駆動，Full Time 4WD，Part Time 4WD に 別れていて，80km 以下だったら，どのモードにも変更できるのが特徴的でした。
ただ，アメ車の特徴で，製造の精度が低く，4000cc のエンジンを搭載していたので，燃費は，6km/l でした。
おまけに，毎年の自動車税は66,500円もしました。
通勤車は，別にあったので，専ら冬期だけ使っていたので，走行距離も伸びず，手放す時は35,000kmしか走っていません。
エンジン
(1)形式 EJ25 水平対向４気筒 2.5L SOHC 16VALVE i-AVLS。
水平対向エンジンを製造しているのは，世界でポルシェと SUBARU だけです。
ポルシェは，有名な 911 シリーズです。「直列」や「V型」が普通の時代に，なんとオタクなエンジンと思われるでしょうが，一度乗ってみると，その素晴らしさが分かります。
なんといっても，殆どエンジンの振動がない。回転もスムースに上がります。
「SOHC」というのが少し残念ですが。やはり，NAは，「DOHC」でなくちゃ面白くない。高回転域の伸びが違うのですね。
「i-AVLS」とは，可変バルブリフトのことで，低回転と高回転でバルブのリフト量を調整し，燃費向上に役立つようです（説明になってないですね）。
又，水平対向エンジンは，独特の音がするのですが，New Legacy は，それがないように思います。
これは，ディーラーの方も言われておりました。
ただ，マフラーからの排気音を聞く限りは，なかなかいいと思います。
チェイサーは，「1G－FE」と呼ぶ直列６気筒DOHC24バルブでしたが，低回転からトルクは余り出ませんが，その変わり，「シューン」と軽快な音を奏でてくれましたね。
これは，ハイメカツインカムと呼ばれるもので，上位グレードには，「1JZ-GE」がありました。
「AE86」に積まれていた「4A－GEU」は，1600cc，16VALVE，DOHC で，レッドゾーンは7700回転からで，このエンジンもアクセルに敏感に反応し，１速や２速では，あっという間に針がレッドゾーンに飛び込んだことを覚えています。
私が乗っていたのは，「AE86」ではなく，カリーナGTセダン（３代目）でしたが，ワインディングに行くと楽しかったです（どんどん懐古的になってしまう）。
'70年代～'80年代の車は，今ほどパワーはなかったけれど，その分車重が軽くて，大抵は1000kg以下だったと思います。
車が軽快に走ってくれて，取り回しも楽でした。
又，５ナンバーでしたから，車幅も日本の道路事情にピッタリです。
どこかのメーカーさんが，この時代に流行っていたような車を出してくれないものでしょうか。
子育ても終え，夫婦二人しか乗らないのに，３ナンバーは大きすぎます。
かといって，コンパクトカーやハイブリッドには，興味が湧きません。
20 代に車をいじりまくって遊んだ世代としては，そこそこの投資できるお金があっても，是非乗りたい車が少ないのは寂しい気がします。
そうそう，ポルシェ911（930型）で思い出しましたが，約30年前に，私は，この911ターボに「乗せてもらった」ことがあるのだ。
日本車でもターボモデルが出始めた頃で，前の職場の先輩の方と車談義をしていて，NAかターボかの話になり，私がターボは好きじゃないと言うと，
「一度乗ってみますか」
となり，お互いに20代だったので，どうせろくな車じゃないんだろうと高をくくって，待ち合わせ場所に行くと，そこに出現したのは，なんとシルバーの911ターボでした。
リヤウイングのついてる方のやつ。
もう，目が点になってしまった。
だって，彼の通勤車は，HONDA Z(SA型)(360cc)で，軽四ですよ。心臓に悪いよ，I さん。
空冷時代のターボで，ミッションは４速。
助手席（当たり前でしょ。こんなの運転できないよ）に乗せてもらって，走り出すと，すごくゴツゴツします。
ピレリP７という，今では当たり前ですが，扁平率50のタイヤ（サイズは忘れました）をはいていました。サスペンションも硬い。
一般道を走る時は，ミッションは２速で充分。
ところが，高速道路では，様相が一変します。もう別世界。
100kmで走っていても，スピード感がないのです。当時の日本車は，この速度では，結構緊張したものでした。
目の前に直線が現れ，幸い車も少なかったので，
「さぁ，行くよ」
と言うなり，アクセルを踏み込んで，連れて行かれた世界は時速200kmオーバー。
冗談じゃありません。100km → 200kmなんてあっという間。目がついていかない。
ところが，しばらく巡航すると，その安全性にはたまげました。
どうして，ここまでサスが硬く，扁平率50のタイヤをはいているのかが分かりました。
ということで，翌日から，私は彼の言うことには一切反駁しないと決めたのでした。
その後も，ポルシェ928にも「乗せて」もらいました。
よくよく聞けば，大学時代には，フェアレディ240Zやロータス・ヨーロッパに乗っていたとのこと。
あんたは，何者ですか？
大金持ちの御曹司じゃん。仕事なんかしなくていいのに，おまけに，HONDA Z になんか乗って通勤するなんて，まるでサギだよ。
元気にされていますか，I さん。今となっては，貴重な楽しい想い出です。
今は，どんな車に乗っておられるのでしょうね。
まさか，HONDA BEAT なんかに乗って，人を騙してんじゃないでしょうね。
(2)ボア×ストローク 99.5mm×79.0mm
トルクを稼ごうと思えば，ロングストロークにする必要がありますが，そうすると，エンジンの大きさが変わり，エンジンルームに収まらなくなります。
なので，ボア(口径)を大きくすることで，排気量アップをはかっています（多分）。
反面，ストロークの短さは，ピストンの一往復の長さが短いことを示しますので，スポーツ性は高まります。
エコの時代ですから，「スポーツ性」は流行らないと思いますが，私はこっちの方が好き。
最新のFB20型は，ロングストロークになっていますが，従来と大きさが変わらないようです。
これからは，EJ型のエンジンに変わって，このエンジンが搭載されると思います。
(3)総排気量 2457cc
(4)圧縮比 10:1
ハイオク指定だったら，もう少し上げられるだろうけど，レギュラーだからこの辺が限界ですかね。
マツダが14:1のエンジンを出しましたが，普通はノッキングしますので，これは相当な技術を必要とします。
(5)最大出力（ネット） 170PS/5600rpm
現在は，「出力」よりも「トルク」が重視される時代になりました。
(6)最大トルク（ネット） 23.4kg･m/4000rpm
低回転域からのトルクが大きい方が，燃費が向上します。
又，エンジン性能曲線（特にトルクカーブ）を見ておくことも大切です。
この曲線を覚えておくことで，アクセルワークに反映させます。
即ち，どの回転域から最大トルクに近くなるのかを見ておけば，その付近の回転数を保ちながらは走ればいいことになります。
Legacy に搭載されているEJ25型は，4000rpm がピークですが，2000rpm からはほぼフラットなので，2000rpm～4000rpm が実用域と考えてもいいと思います。
反面，それ以上エンジン回転数を上げても，それ程効果的ではありません。
メーカーは，後述のトランスミッションを設計する時に，この辺を考えて，シフトアップタイミングを決めていると思います。
(7)燃料供給装置 EGI(電子制御燃料噴射装置)
乗り始めの車は，キャブレターでした。
寒い時は，チョークを引いて，濃い燃料を送ってやります。温まってきたら，戻さないと，エンジンがエンストしてしまいます。
このように，昔は，人間が操作することが多いでしたが，反面，車との距離が近かったように思います。
ディーラーのメカニックの方も，昔は「調整する」ことが多くて面白かったが，現在は，コンピュータで診断し，部品を取り替えるのが仕事になっていて，「車をいじっている」楽しさがなくなったと言われておりました。
(8)燃料タンク容量 65L
(9)燃料種類 無鉛レギュラーガソリン
エコの時代ですから，「レギュラー」は当然ですね。
スバルのディーラーの方に，ターボ車をレギュラーで走ると駄目ですかと尋ねましたが，やはりノッキングを起こしがちになり，最悪の場合，エンジンが逝ってしまうので，お勧め出来ないとのことでした。
実は，同じような額で，ターボ車があったので，レギュラーでもOKなら，こちらが欲しくなってしまいました（やはり浮気はいけませんね）。
NAの場合は，パワーダウンしますが，余り問題にはならないようです。
ただ，圧縮比が高い場合，前述のように，ノッキングが生じやすくなりますので，どの場合でも可能という訳ではないようです。
トランスミッション
(1)変速機形式 リニアトロニック 前進無段 後退１速
(2)変速比(前進) 3.525～0.558
(3)変速比(後退) 2.358
(4)最終変速比 3.700
初物のCVTです。
マニュアル（パドルシフト）で使用すると６段変速。
(2)の3.525が１速で，0.558が６速ですね。カタログによれば，SI-DRIVE の「S」，「S#」モードでは，変速比が変化するようです。
経験的には，「S」では2000回転，「S#」では2500回転以下になることは余りありません。
CVT の効果もあって，60km巡航時では，エンジンは1200～1300回転しか回っていません。80kmでも1500回転くらい。
しかし，そこから（60km）アクセルを踏み込んでいくと，「i Mode」でも，100kmくらいまではあっという間に出てしまいます。
乗り始めは，この加速に動体視力がついていかず，怖い感じがしました。
ですので，「S」，「S#」モードなんかは，通勤時は必要ありません。
又，パドルシフトは，オートでも作動しますので，コーナーの手前でシフトダウンすることも可能です。
そのまま放っておけば，自動的に（本当に勝手に）ドライブモードになります。
CVT はエンジンブレーキが効きにくいのが通例といわれていますが，この車は，坂道の勾配を検知しているのか，勝手にシフトダウンしていきます（タコメーターの回転の上昇で確認できる）。
６速もあるのに，４速で下ろうとするので，パドルシフトで５速に上げてやりますと，大人しくそのまま従ってくれます。
娘のフィットは，そんなことをしてくれないので，ブレーキに頼ることが多いです。
「車との対話」という表現がありますが，Legacy には，色んな走行パターンがプログラムされていて，「俺は，こうやって走るんだ」と意思表示されている感じがあります。
ですので，こちらも気にくわない時は，パドルシフトを使ってマニュアル操作をします。
というか，スバルの設計者は，ドライバーを「信用していない」のか「なめている」に違いありません（ゴメンナサイ，スバルの皆様，冗談です）。
おまけに，パドルシフトの変速は，0.1秒の早技ですから，２段階変速などあっという間ですので，エンジンブレーキも実用になります（１段階では効き目が悪いです）。
反対に，追い越しなどは，オートのままでアクセルを踏んでいく方がスムースです。
マニュアルモードは，パドルシフトで操作します。これがまた面白い。
「＋」はアップ，「－」がダウンになります。
車速を上げていくのは，当然「＋」を操作するのですが，車速がダウンすると，インジケーターに，「４→３→２」と表示され，自動的にシフトダウンしていくのです。勿論，「－」を操作してダウンすることも可能ですが，この機能はとても便利です。
今日は，やんごとなき事情があって，往復240km余りを走ってきました。
平均時速120kmで高速道路を巡航し，時には（覆面パトを気にしながら）140kmオーバーを出しましたが，高速安定性は抜群で，窓を閉めていますと，かすかに風きり音が聞こえるだけです。
この静粛性は，長距離を走る上でストレスがたまらなくてすみます。
別項（後述）で書きたいと思っていますが，この安定感は，足回りを変えた効果によると思います。
純正に比べて，少し硬いのですが，日常の使用でも，苦痛ではなく，ショックのストロークは，純正と同様に確保されていますので，跳ねるような違和感はありません。
初めての場所なので，ナビを使いましたが，迷うことなく，案内してくれました（当たり前か）。
驚いたのは，「この先，何km先，工事中のため片側通行です」
と，工事中の案内をしてくれることです。
又，GPS付きのレーダー探知機も，何処の高速道路か案内してくれ，制限速度も教えてくれます（今回では，最高80kmと100kmの所を通過しました）。
この探知機は，一定の速度になると，アラームが鳴るような設定が出来ますので，「110km」に設定していましたので，始終「キンコン」と鳴りっぱなしで，家内に「やかましい」と叱られました。
帰りの道中，家内は，後席で口をあんぐり開けてお休みでした。