主要な標準装備及びオプションです。パワーウインド等一般的なものは省いています。
AWDシステム
AWDシステムは，アクティブトルクスプリットAWD(電子制御AWD)。
簡単にいえば，Full Time 4WDのことです。
カタログには，
「４輪の駆動状況とエンジントルクを常にモニターすることで，前後輪のトルク配分を瞬時にコントロール。突然の路面変化にも素早く対応する。」
又，公式ホームページには，
「前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの走行状態に合わせてリアルタイムに前後輪のトルク配分をコントロールします。
前輪のスリップを検知したときは、後輪へのトルクを増やして駆動力を確保できるよう制御します。」
と書かれていますので，他のメーカーによくある「FFが基本で、必要に応じて後輪に駆動配分」いうわけではないと思います。
実際，毎日走っていて，AWDを意識することは殆どありません。
今年の冬は，例年になく雪がつもり，凍結する日が多かったのですが，私の感性では，「前後輪のトルク配分のコントロール」が行われた感じは分かりませんでした。
圧雪路の坂道でも滑ることなく普通に登っていくのが脅威でした。
前のFR車だったら，低速でちょっとアクセルをラフに踏むと，ATの「SNOW Mode」でも，すぐにリヤが流れて「ヒヤ」っとすることがままあり，凍結した坂道を走るのはすごく緊張しました（緊張で肩がこる）。
コーナーを通過するのに，ゆっくりハンドルを切ったつもりなのに，車が横向きになってしまった時は，肝を冷やしました。
過去にこのような経験をしていたので，今度は4WDを買おうと思っていたのも，Legacyを選んだ理由です。
JeepのようなSUVは選択肢にはありませんでした。
マニュアルで「２速発進する」ようにマニュアルに書かれていたので，その通りにすれば，発進時も問題はありませんでしたし，走行安定性は抜群です。
勿論，ドライの時のようなスピードは出せませんが，それでも，FFやFR車よりは充分速いです。
足回り・メカニズム
(1)SI-DRIVE
再三書いていますように，「i Mode」→「S Mode」→「S# Mode」の順で，車のレスポンスが鋭くなります。
走行中に切り換えることも可能です。
切り換えた途端にアクセルに対する反応が変化するのが分かります。
勾配のきつい坂道の手前で「S Mode」に切り換えてやると，4WDの効果もあるのか，楽に登っていきます。
この機能はユニークで面白いのではないでしょうか。
もう少し，これを極めてみたいと思っています。
(2)タイヤ(サイズ) 225/50R17 17インチアルミホイール ADVAN
NAには，このサイズがジャストフィットと思います。
初めて，50扁平率のタイヤを経験したのですが，グリップもいいし，それ程乗り心地は硬くありません。
寧ろ，ADVANなので早く減ってしまわないかと心配します。
過去に使ったタイヤは，以下の通りです。
(ｲ)BRIDGESTONE（ブリジストン）
・POTENZA 最もスポーツ性能が高いが，その分減りも早かったです。
・REGNO グリップと快適性のバランスがよかった。
・Playz REGNO 程ではないですが，値段の割にグリップも快適性もいいので，最近は専らこのタイヤを履いていました。
(ﾛ)YOKOHAMA
・ADVAN Legacy が初めて。
・ASPEC 公式ホームページにはありませんでしたが，Playz と同じような印象でした。
(ﾊ)PIRELLI（ピレリ）
・P6 日本に初めて「インチアップ」という概念を導入したタイヤだったと記憶します（間違っていたらゴメンナサイ）。
当時は，扁平率70が全盛だったのを，扁平率を60にすることによって，サイズを１インチ上げることができました。
このタイヤの印象としては，REGNO に近かったように思います。
タイヤのサイドウォールには，例えば，「215/50R17 91V」と刻印されていますね。
215はサイズ，50は扁平率，Rはラジアル，17はインチ，91は荷重指数を示しています。
では，最後の「V」は何を示しているのでしょうか。
これは，速度記号で，「S（Max 180km/h）」，「H（Max 210km/h）」，「V（240km/h Over）」等があります。
何故，速度記号のことを書くかというと，当時は，「S」規格のタイヤが多く，サイドウォールが柔らかいため，コーナーの踏ん張りがきかなかったように思います。
その経験から，値段は少し高いけれど，「H」規格のタイヤを履くようにしていました。
現在も，車種によっては，「S」規格のタイヤを履いているものがあると思います。
コーナーにオーバースピードで入ってしまうと，タイヤが腰砕けになって危ない思いをされることもあるので注意が必要です。
LegacyのADVAN は，「V」規格で，扁平率も50ですので，コーナーでの腰砕けは殆ど感じません。
前の車は，ショックをKYBのNew SR SPECIALに換え，Playzの扁平率60のタイヤを履いていましたが，同じコーナーを回っていても，車の傾き方が違うのが分かります。
余りにオーバースペックのタイヤを履くと，シャシーやエンジン性能が追いつかず，却って乗り心地も悪くなるし，又，グリップも良くなるので，車が走らなくなった印象を感じる場合があるのではないでしょうか。
ADVANといえば，YOKOHAMAのフラッグシップですが，最初に出たのは，確か，'76年頃ではなかったかと思います。
大学の同窓会に集まったとき，友人が，カリーナGT（2T-GEU エンジン）に乗ってきまして，当時は，DOHCエンジンを搭載している車は殆どありませんでした。
みんな興味津々で，ちょっと「走りにいこう」ということになり，会場近くのストレートを100kmくらいで走り，コーナーに進入するためにシフトダウン（３速→２速）しようとしたのですが，エンジンが回りすぎていたためにうまくいかず，いかなADVANといえどもグリップを失い，リヤタイヤが縁石にヒットしてしまった思い出があります。
幸い，車は大丈夫だったのですが，タイヤの性能に任せるのはいいとしても，限界速度を超えてしまうと，どうにもならない状態に陥ることを教えられました。
(3)ブレーキ (前)15インチ (後)16インチ
SUBARUは，「年次改良」を行うので，現在フロントは，16インチに変更されていますが，15インチでも効きが悪いと感じたことはありません。
最近，ワインディングロードを「S# Mode」＋「Manual」で走りましたが，結構ブレーキを使ったのに，フェードすることもなかったです。
昔の車は，坂道をブレーキに頼って少しハードに下りていくと，フェードしてしまい，最後には効かなくなることもありました。
その為，ブレーキパッドをスポーツタイプに交換したこともあります。
(4)アダプティブ制御付トランスミッション
何とか見つけましたので，転載します。
「アダプティブ制御とはドライビングスタイルや走行状態に応じて、コントローラーが最適なギア段を選ぶ制御であり、基本制御の他に急加速制御、急スロットルオフ制御、ブレーキ制御、コーナーリング制御などがある。急加速時に積極的にシフトダウンし、急スロットルオフ時にはエンジンブレーキを強めるためにシフトアップを中止し、ブレーキ時にはシフトダウンのタイミングを早めると共に再加速に備え、コーナーリング時には不要なシフトアップを抑制する。」
この解説で理解できたことは，下り坂での自動シフトダウンとブレーキを踏むと同時にシフトダウンしていることです。
娘のフィットを乗っていても，その感覚がなかったので，同じCVTにも関わらず，その違いを解明できまていませんでした。
又，アクセルを踏み込んだ時の加速の鋭さも理解できました。
それにしても，どうして，カタログやサイトに載せないのですかね（私の見つける能力が低いだけかも知れませんが）。
ググっても，ドンピシャのサイトがないんですよ。
(5)フロント&リヤスタビライザー
スタビライザーとは，「安定させるもの」という意味で，左右のサスペンションアームを結ぶコの字形の部品のことです。
大抵の車には，フロントスタビライザーは装着されていますが，リヤスタビライザーは様々です。
前の車にはありませんでした。
かといって，それが大きな違いをもたらすのかといえば，日常では支障がないように思います。
視界
(1)HIDロービームランプ レベライザー（オート）付
ハロゲンの時代は過ぎ去り，「HID」が標準の車が多くなりました。
「HID」は，ディスチャージヘッドランプと呼ばれることもあります。
ハロゲンではノルマ社、オスラム社、タングスラム社等が有名で，イエローバルブに変えたこともあります。
この時は，ヘッドライト全部を交換し，後述のようにリレーハーネスで直結していました。
値段もそこそこしましたので，DIYでやる時，配線を間違っていたらどうしようと，チビリながらやりました。
取りつけて，夜間走行した際，明るさの違いに驚いたのを覚えています。
当時は，ハロゲンに交換している車は少なかったので，よくパッシングを受けました。
ライトの中に小さなバルブがあって，「タウンライト」と呼んでいました（現在のスモールライト）が，これがちょっとかっこよくて，日没になるとすぐに点灯したものです。
ハロゲンが標準になったとき，純正が60W/55Wでしたので，100W/80Wのバルブに交換したものです（バルブ交換だけで済み，ハーネス不要の製品が出ていました）。
(2)フロントフォグランプ マルチリフレクター式
昔は，「フォグランプ」といえば，黄色のCIBIE（シビエ）や MARCHAL（マーシャル）が流行ったのですが，今はホワイトが多いですね。
当時，CIBIEのフォグランプは，約15,000円くらいしたでしょうか。
それを取りつけるのにリレーハーネスが必要で，バッテリーから直接配線したものでした。
「マルチリフレクター式」は，バルブの後ろに理想的な配光になるよう複雑な凹凸をつけたリフレクターを配置して配光する方式で，外からバルブが丸見えでキラキラしてるのがこの方式です。
メリットは，広く遠く照らすので明るい（明るく見える），フォグ・Hiビーム向き。
(3)フロントワイパー マルチ拡散式ウォッシャー連動間欠時間調整式
普通，ウォッシャー液は，一本の線のように出ますが，「マルチ拡散式ウォッシャー」は，フロントガラスにシャワーをかけたような感じで出ます。
この方式のメリットは，いまいち分かりません。
(4)ドアミラー 電動格納式・LEDサイドターンランプ付
サイドターンランプは「LED」だったのね（知らんかった）。
操作性等（この表記の意味はよく分かりません）
(1)パーキングブレーキ 電動式・ヒルホールド機能付
これは，前述しましたが，ヒルホールド機能と連動しているので，とても便利です。
ただ，ある一定の勾配以上でないと作動しない設計になっています。
登りだけでなく，下りの時も作動します。
(2)キーレスアクセス＆プッシュスタート
アクセスキーを携帯して，運転席や助手席のドアハンドルの内側に触れるだけで解錠され，リクエストスイッチ(ドアハンドルの四角の釦）を押せば，施錠されます。
エンジン始動も，ブレーキペダルを踏みながらプッシュスイッチを押せば可能です。
とても便利なのですが，もし，「アクセスキー」を何処かにおいてしまって走り出した場合，どうなるのだろうかと思ってしまいます（幸い今までその経験はありませんが）。
(3)パドルシフト
マニュアルシフトが，ハンドル両側にあり，「＋」がアップ，「－」がダウンです。
オートの状態で走っていて，「－」を手前に引けば，シフトダウンします。「＋」はその逆。
ある一定の状態で，「ドライブ」に復帰しますが，この「一定の状態」をどう定義づけているのか解明できていません。
又，マニュアル状態では，パドルシフトをフルに使って走ることになりますが，減速した場合のみ，自動で変速されます（３速→２速→１速）。
一種のセミオートと定義してもいいのでしょうが，アップ・ダウンをパドルシフトで行うことも可能ですので，一概にはそう言い切れません。
AT車と違って，CVT車は擬似的に変速していることもあり，AT車ほどの明確なチェンジの感覚は薄いかも知れません。
(4)ECOゲージ
元々は，水温計の場所だったと思われますが，時代は，「ECO」ですから，SUBARUも時勢に乗る必要があったのでしょうね。
私は，水温計のままでおいておき，「ECO」ランプで知らせる方式の方が良かったと思います。
このゲージは，アクセルをオフにすると，針が一番上の緑の部分を指し，アクセルを踏み込むと，下の黄色の部分を指します。
真ん中に針がある場合は，平均燃費状況で走っていると解説されています。
従って，いち早く巡航状態にして，アクセルオフの状態か殆ど踏まない状態をキープする時間が長いほど，ガソリンの消費量は少ないといえます。
平坦路であれば，ゲージの針が一番上を指すように，アクセルを離し気味にしてもスピードがおちることなく走ってくれます。
省燃費走行の解説などでは，出来るだけゆっくり加速することを推奨していますが，だらだらと加速するより，早く一定の巡航速度にする方が，燃費がよいような感じです。
どちらにせよ，微妙なアクセルワークが出来るかどうかがキーポイントですね。
(5)インフォメーションメーター 外気温・航続可能距離・平均燃費・瞬間燃費・時計
外気温が表示されるのは便利ですが，通勤路の橋に備わっている温度計との差は２度くらいあります。
使っているのは，「外気温（常時表示）」と「平均燃費」くらいです。
